세계에서 가장 큰 화물선을 구하는 방법

거대한 컨테이너 선박은 전 세계에 상품을 실어 나르지만, 최근 Ever Given 및 Ever Forward와 같이 그 중 하나에 문제가 발생하면 어떻게 구할 수 있습니까? 비가 창문을 두드렸다. 거친 바다가 배의 강철 선체를 두드리고 바람은 태고의 힘으로 포효했습니다. 2010년 여름 한밤중이었다. 길이 230m의 컨테이너선 코타카도(Kota Kado)가 홍콩 항구 밖에서 좌초됐다. 그녀의 선원들은 대피했지만 최악의 상황에 대비한 구명조끼를 입고 다리 위에 서 있는 것은 구조 대장인 닉 슬론(Nick Sloane) 대위였습니다. 그는 지금 어둠 속에서 침몰한 배를 덮치는 태풍의 힘을 보았습니다.

Sloane은 구조 팀의 다른 5명과 함께 갇혔습니다. 며칠 전에 그들은 Kota Kado를 구하기 위해 남중국해에 도착했습니다. 태풍이 좌초된 배를 강타할 것으로 예상되었을 때 Sloane은 해골 승무원과 함께 밤새 배에 머물기로 결정했습니다. 그는 배가 폭풍 속에서 어떻게 휘어지는지, 배가 가장 심하게 부딪친 부분을 이해하기를 원했습니다. 이것이 다음에 취한 조치에 대한 정보가 될 것이라는 것을 알고 있었습니다. 그러나 그것은 매우 가까운 전화였습니다.

"그날 밤 우리는 그녀를 거의 잃을 뻔했습니다."라고 그는 말합니다.

세계 무역의 약 90% 를 운송하는 세계 화물선이 항상 사고 없이 목적지에 도착하는 것은 아닙니다. 보험사 알리안츠(Allianz)의 Safety and Shipping Review에 따르면 2021년에 27척의 화물선이 주요 사고로 , 지난 10년 동안 357척의 화물선이 손실되었습니다. 그들은 불을 붙입니다. 그들은 바위, 암초 및 모래톱을 공격합니다. 오작동합니다. 그러나 항상 가라앉지는 않습니다. 대형 선박을 구조할 기회가 있을 때마다 이 선박은 수억 달러의 가치가 있기 때문에 선주들은 거의 항상 그것을 구합니다.

그런 상황에서 해운사에서 부르는 사람을 구조원이라고 합니다. 그리고 그들은 바다에서 몇 가지 특별한 것을 보았습니다. Salvors는 예를 들어 작년에 좌초하고 수에즈 운하를 막고 글로벌 공급망 문제를 촉발한 거대한 Ever Given 컨테이너 선박을 도왔습니다. 그러나 무게가 수만 톤 또는 수십만 톤에 달하는 배가 어딘가에 갇혔을 때 어떻게 풀어줄 수 있습니까?

볼티모어 근처 체서피크 만에서 좌초된 Ever Forward와 같은 사고 선박에서 컨테이너를 제거하는 것은 섬세한 과정입니다(Credit: Jim Watson/AFP/Getty Images)

현재 Resolve Marine Group의 이사인 Sloane은 남아프리카 공화국에서 열린 월드컵 경기를 마치고 집으로 돌아오는 길에 전화벨이 울렸고 Kota Kado가 곤경에 처했다는 소식을 처음 들었습니다. 그는 다음날 홍콩으로 날아갔다.

배가 항구로 가는 도중에 암초에 부딪혀 옆구리에 구멍이 났습니다. 두 개의 화물창에 물이 가득 차기 시작했고 목적지에서 남서쪽으로 약 46km 떨어진 퇴적물 둑에 부딪힐 때까지 가라앉았습니다. 그녀의 활은 그녀를 가두어 해저에 던졌습니다. 그리고 배에 더 많은 물이 범람함에 따라, 무거운 짐을 실은 배는 가라앉기 시작했습니다.

많은 사람들이 그녀가 구조될 수 있을지에 대해 회의적이었습니다. Sloane은 다음과 같이 회상합니다. 그러나 그는 그녀에게 아직 기회가 있다고 생각했습니다. 

"그녀는 계속 가라앉았고 활은 문자 그대로 매일 0.5미터에서 1미터(1.6-3.2피트) 더 가라앉았습니다."라고 그는 말합니다. "터치 앤 고였습니다."

Sloane과 그의 동료들은 선박의 질량을 줄이고 가능한 한 많은 물을 펌핑하는 계획을 세웠습니다. 이를 위해 홍콩에서는 대형 크레인이 장착된 바지선인 라이터가 필요했습니다. 운 좋게도 홍콩에서는 화물이 하역되는 경우가 종종 있으므로 이러한 바지선을 많이 사용할 수 있었고 운영자는 이미 해안으로 운송하기 위해 선박에서 컨테이너를 들어 올리는 데 익숙했습니다.

Sloane은 가능한 한 많은 화물을 제거하기를 원했습니다. 결국 라이터는 1,200개 이상의 개별 컨테이너를 구출했습니다. 이러한 종류의 작업은 시간이 많이 걸리고 어렵습니다. 특히 Kota Kado가 물 속에 그녀의 활과 함께 앉아 있었기 때문입니다. 또한, 가장 가벼운 컨테이너는 선박의 무게 중심을 낮추고 선박을 안정적으로 유지하는 데 도움이 되기 때문에 맨 위에 쌓이는 경향이 있습니다.

6일 동안 수에즈 운하에 갇힌 에버 기븐을 다시 띄우기 위해 막대한 양의 점토, 진흙 및 모래를 제거해야 했습니다(제공: ALP Maritime Services)

그 다음에는 거대한 스노클이 있었습니다. 선박에서 물을 빼내기 위해 Sloane과 그의 팀은 화물창 중 하나의 바닥에 있는 물 속에 대형 펌프를 설치했습니다. 그들은 또한 갑판 위의 해치를 제거하고 거대한 직사각형 튜브 또는 스노클을 용접한 후 제자리에 다시 놓았습니다. 스노클은 이제 배의 뱃속에 매달려 있습니다. 마지막으로, 잠수부 팀은 스노클을 통해 수직으로 연장된 두 세트의 호스에 아래의 펌프를 연결했습니다.

펌프는 가장 비싸고 민감한 기계가 있는 엔진룸을 채우는 물을 멈추기 위해 완전히 작동하지 않았다고 Sloane은 기억합니다.

결국, 화물창에서 엄청난 양의 물을 제거한 후 구조 팀은 배를 다시 띄우기 위해 배의 밸러스트 탱크 중 일부를 공기로 채울 수 있었습니다. 그들이 이것을 더 일찍 시도했다면 탱크가 파열되었을 수 있다고 Sloane은 설명합니다.

이 모든 복잡한 작업을 통해 두 번째 태풍은 특히 두 번째 태풍이 많았지만 Kota Kado는 구조되었고 결국 수리를 위해 조선소로 견인되었습니다 . 그녀는 여전히 다른 이름으로 항해하고 있습니다.

배가 진흙 속에 갇히거나 바위에 고정되는 것과 같이 실제로 설계되지 않은 장소에 도착하면 자연의 힘이 배를 찢어버릴 수 있습니다. 그렇기 때문에 거센 폭풍이 Kota Kado에 큰 위협이 되었습니다.

Solis Marine Consultants의 관리 파트너이자 해군 건축가인 Rosalind Blazejczyk는 "종이 클립처럼 구부릴수록 결국 부러집니다."라고 말합니다. 그녀는 접지된 배가 연속적인 파도에 의해 들어 올리거나 뒤틀릴 때 그것이 얼마나 문제인지 설명합니다. 그들은 파도나 밀물 때 몇 시간 동안 선박에 충돌하여 선박의 한쪽 끝을 위로 밀었다가 다시 아래로 던질 수 있습니다. 갑자기, 강철은 그런 상황에서 그렇게 강해 보이지 않습니다 . Sloane은 그의 팀이 단순히 배를 고정하기 위해 배의 갑판에 거대한 대들보를 용접하는 방법을 언급합니다.

우리는 혼돈에 질서를 가져오려고 한다 - Richard Janssen

Blazejczyk은 자신과 같은 인양 전문가가 일반적으로 선박에 작용하는 힘의 영향을 더 잘 판단하기 위해 구조하려는 선박의 3차원 컴퓨터 모델을 사용한다고 말합니다. "일부 선박 회사는 선박 모델이 만들어지고 출항할 준비가 된 비상 대응 서비스를 제공합니다."라고 그녀는 덧붙입니다.

인양 팀은 선체 전체에 센서를 배치하여 작업 중 선체가 어떻게 움직이고 구부러지는지 추적합니다. 이러한 센서의 데이터는 자동으로 모델에 입력되어 선박의 특정 부분에 균열이 발생할 위험이 있는 시점을 강조 표시합니다. 구조원은 또한 침몰한 배에서 훈련된 레이저를 사용하여 그 움직임을 세부적으로 모니터링할 수도 있습니다.

배를 끌어내려는 예인선도 상당한 힘을 가하지만 일반적으로 이것만으로는 좌초된 배를 해방하기에 충분하지 않다고 Blazejczyk는 말합니다. 예인선은 소위 지상 반력과의 전투에 직면해 있기 때문입니다. Blazejczyk은 구조대가 선박을 자유롭게 끌어당기기 위해 200개의 예인선이 필요했을 것이라고 계산한 경우 한 번의 접지를 회상합니다. 이는 불가능한 전망입니다. 대신, 팀은 종종 배를 어떻게든 가볍게 하거나 배가 움직이기 전에 갇힌 침전물을 제거해야 합니다.

때로는 이 작업을 가능한 한 빨리 수행해야 한다는 엄청난 압력이 있습니다. 지난해 3월 23일 세계에서 가장 큰 컨테이너선 중 하나인 에버 기븐호가 수에즈 운하에 갇혔을 때, 선박은 수로를 대각선으로 가로질러 모든 교통을 차단했다. 그녀가 석방되기까지 6일이 걸렸고, 그 동안 200척 이상의 다른 선박이 통과하는 것을 막았고 통과하기 위해 60마일(100km) 이 넘는 선박이 줄을 섰습니다.

막힘이 되는 접지는 훨씬 더 주목받는 경향이 있습니다. Multraship의 전무 이사인 Leendert Muller는 2017년 앤트워프 항구 밖에서 컨테이너선 CSCL Jupiter 가 좌초된 것을 회상합니다 . 앤트워프는 로테르담에 이어 유럽에서 두 번째로 큰 항구입니다.

외해에서 불을 끄는 것은 어려운 일이므로 마침내 화재가 진압되기 전에 Maersk Honam을 항구로 견인했습니다 (Credit: Boskalis)

Muller는 "무역이 그곳에서 중단되면 유럽의 다른 항구에서 무역이 중단됩니다. 왜냐하면 무역의 전체 사슬이기 때문입니다."라고 설명합니다.

Boskalis와 그 자회사인 SMIT Salvage에서 Ever Given을 도운 구조원들은 큰 위험을 잘 알고 있었습니다. SMIT의 전무 이사인 Richard Janssen은 "우리는 혼돈에 질서를 가져오려고 노력합니다. 이 경우 수에즈 운하 당국은 준설선과 굴착기를 사용하여 선박 아래에서 총 30,000입방미터(106만 입방피트)의 엄청난 양의 진흙과 모래를 제거했습니다.

사람들이 소셜 미디어에서 Ever Given에 대한 농담과 밈을 공유하기 시작한 사건에 대한 대중의 관심의 강도였습니다. 많은 사람들 은 거대한 배의 뱃머리 주변에서 모래를 치워올리는 모습으로 묘사된 겉보기에 작은 굴착기를 비웃었습니다. 이 차량은 Boskalis나 SMIT가 아닌 수에즈 운하 당국 소유였습니다.

Janssen은 "굴착기는 선박의 크기를 감안할 때 상대적으로 작기 때문에 재미있어 보이지만 실제로는 비교적 잘 해냈습니다."라고 말하며 이 지역에서 일부 점토를 제거하면 Ever Given이 자유롭게 스윙할 수 있는 충분한 공간을 확보할 수 있다고 설명합니다. 리플로팅 작업 중.

준설도 까다로운 사업입니다. Janssen은 모래를 옮기는 것이 더 쉬운 반면 진흙은 더 완고할 수 있다고 말합니다.

에버 기븐(Ever Given)호의 뱃머리 주변의 미사와 진흙을 치우기 위해 작업하는 굴착기의 이미지는 갇힌 선박의 거대한 규모를 강조합니다 (제공: UPI/Alamy)

지난 3월, Evergreen사가 소유한 또 다른 선박 은 미국 북동부 연안의 하구인 Chesapeake Bay에서 진흙에 좌초했습니다 . SMIT는 다시 지역 회사인 Donjon Marine과 함께 Ever Forward를 구출하라는 요청을 받았습니다. 선박을 무료로 견인하려는 초기 노력은 실패로 판명되어 구조자들은 컨테이너를 하나씩 제거하기 시작했습니다. 총 510개의 12m(40피트) 컨테이너가 이륙했습니다. 특히 이는 수천 개의 컨테이너를 실을 수 있는 선박의 화물 중 극히 일부에 불과합니다.

이 화물 제거, 준설 및 선박 내부 밸러스트 수위 낮추기 등의 기술을 결합하여 결국 에버 포워드 가 좌초된 지 한 달 만 에 석방되는 데 성공했습니다 .

그라운딩은 떠 있는 선박에게 악몽 같은 시나리오이지만 화재는 바다에서 가장 큰 위험 중 하나입니다. 일반적으로 근처에 있는 모든 물에도 불구하고 바다 한가운데에서 불을 끄는 것은 매우 어려울 수 있습니다. 연료와 때로는 매우 가연성 또는 폭발성 화물로 포장된 선박에서는 위험이 엄청납니다. 최근 몇 년 동안 자동차를 실은 선박은 오작동이나 합선으로 인해 선내 화재가 발생하여 화재에 특히 취약했습니다. 보험사에 따르면 리튬 이온 배터리, 특히 전기 자동차에 사용되는 배터리는 이제 화물선의 위험이 증가하는 것으로 간주됩니다.

최근 몇 년 동안, 자동차를 실은 선박은 오작동이나 합선으로 인해 선내 화재가 발생하여 화재에 특히 취약했습니다.

2018년 길이 353m의 초대형 컨테이너선 머스크 호남호가 수에즈 운하로 향하던 중 아라비아해에서 화재가 발생했다. 비극적   으로 이 사고로 5명의 선원이 목숨을 잃었습니다 . 그러나 22명의 승무원이 살아남았고  SMIT Salvage의 노력 덕분에 우주선도 살아남았습니다 .

Janssen은 "선박의 전방 부분에서 발생한 매우 강렬한 화재였으며 당연히 '이 화재는 시간이 지남에 따라 어떻게 발전할 것인가?'라고 평가하고 있습니다."라고 설명합니다. 불길을 배의 앞쪽에 유지하면 엔진룸과 뒤쪽 숙소의 손상을 피할 수 있었습니다. 이것은 SMIT가 바다에서 처리한 것 중 가장 큰 화재였다고 Janssen은 말합니다. 그것은 선상에서 한 달 동안 불에 타버렸지만 구조원들이 그것을 통제하고  두바이 항구로 배를 예인한 후 결국 그것을 껐습니다 .

Maersk Honam 선상에서 화재가 진압된 후 굴착기에 의해 잔해가 제거되었고 결국 전체 선수 부분이 절단되고 교체되었습니다(Credit: Boskalis).

나중에 수리소에서 호남호의 선수 부분 전체가 절단되고 화재가 발생한 지 1년이 조금 넘은 후 Maersk Halifax라는 새 이름으로 복무할 수 있도록 새로 설치했습니다 .

Blazejczyk은 배에서 화재를 진압할 때의 어려움 중 하나는 물이 화재를 진압하는 데 필수적이지만 배의 지지대를 완전히 채우고 싶지 않다는 점이라고 지적합니다. 그렇지 않으면 배가 불안정해지거나 단순히 침몰할 것입니다. 또한 화재는 선내 연료 용기를 손상시키고 폭발을 일으키며 엄청난 양의 오염 물질을 바다로 보낼 수 있습니다.

Blazejczyk의 Solis 동료인 John Simpson 선장은 선박 화재 후 바다에 남겨진 연료유와 오염된 물을 회수하고 처리해야 한다고 말합니다. "그 금액은 수백만에 달할 수 있습니다."라고 그는 덧붙입니다.

뮐러는 항해 기술이 최근 몇 년 동안 향상되어 평균적으로 시간이 지남에 따라 선박 충돌 및 좌초가 줄어들 것이라고 말합니다. 그러나 반전은 컨테이너 선이 지난 10~20년 동안 훨씬 더 커지고 다루기 어려워졌다는 것입니다. 세계 최대 선박의 컨테이너 적재 능력은 오늘날 1960년대 후반의 15배입니다. 세계 최대 컨테이너선인 Ever ACE 는 취항 당시 227m(745ft) 길이의 Encounter Bay 에서 운반할 수 있는 1,578 TEU와 비교하여 23,992 TEU (20ft 등가 단위) 의 용량과 399m(1,309ft) 길이 입니다. 1969년.

크기가 증가함에 따라 접지의 영향도 커지고 있다고 Muller는 말합니다. Sloane은 화재가 발생하거나 모래톱과 진흙 둑에 부딪쳤을 때 가장 큰 배를 구하기가 점점 더 어려워지고 있다고 덧붙입니다.

걱정은 구조원들이 극복하기에는 너무 큰 장애물에 점점 더 직면하게 될 것이라는 점입니다. 그리고 선박이 번잡한 운하를 따라 또는 주요 항구 외부에서 계속 곤경에 처하게 된다면 그것이 어떻게 글로벌 공급망을 관통할 수 있는지 누가 압니까?

슬론은 코타 카도(Kota Kado)와 에버 포워드(Ever Forward)를 언급하며 "홍콩 앞바다에서 이 바지선을 찾을 수 있고 체서피크 만(Chesapeake Bay) 주변에서 바지선을 탈 수 있다"고 덧붙였다. 그러나 그는 결국 더 큰 컨테이너선 중 하나가 복구 작업 중에 접근하기 훨씬 어려운 위치에 좌초될 위험이 있다고 경고합니다.

"그것은 도전이 될 것입니다."라고 그는 말합니다. "나는 그것이 일어날 것이라고 생각한다."