보세요, 손이 없어요! 서울 자율주행버스를 타고 떠나는 나의 여행

한국 서울 거리를 달리는 A21 자율주행버스

A21 버스에서 자정 무렵 운전석에 앉은 남자가 대시보드에 있는 작은 빨간색 버튼을 누르는 순간이 있습니다.

그는 미소를 지은 다음 핸들을 놓고 페달에서 발을 들어 올립니다. 해당 차량은 계속해서 한국의 수도 서울의 거리를 미끄러지듯 달리며 모퉁이를 돌고 신호등에 멈춰 섭니다. 배에 탄 누구도 눈치 채지 못하는 것 같습니다.

SUM(Smart YouUr Mobility)의 박강욱 운영 책임자는 "언젠가는 서울의 모든 버스에 운전자가 없을 것"이라고 말했습니다.

그의 회사는 지난 4년 동안 도시의 새로운 자율주행 야간버스를 개발해 왔으며, 당국은 이 버스가 세계 최초라고 밝혔습니다. 이러한 종류의 버스와 자동차를 자율주행차 또는 AV라고 합니다.

박씨는 “특히 밤에 버스를 운전하려는 사람이 점점 줄어들고 있다”고 말했다. "이것은 그 공백을 메우는 데 도움이 되는 완벽한 솔루션입니다."

조용한 야간 도로는 아직 완벽하지 않은 기술을 테스트하기에 이상적인 장소이기도 합니다.

기내에는 몇 가지 안전 조치가 있습니다. 예를 들어, 승객은 앉아 있어야 하며 항상 안전벨트를 착용해야 합니다.

또한 운전석에 누군가가 있어 문제가 발생할 경우 버스를 제어할 수 있습니다. 곧 박씨는 그럴 필요가 전혀 없을 것이라고 주장한다.

여행은 대부분 순조롭습니다. 우리는 도심의 빛나는 상점 앞을 지나 수도의 더 어두운 주거 지역으로 이동했습니다. 도중에 약 20번 정차했습니다.

처음에는 운전대가 저절로 움직이는 모습을 보고, 그에 따라 좌우로 움직이는 버스 유령을 보는 것만으로도 전율을 느끼기에 충분합니다. 하지만 그 느낌은 곧 지나갑니다.

하지만 운전자가 운전대를 잡고 브레이크를 밟아야 하는 경우가 몇 번 있습니다. 이러한 갑작스러운 충격은 인간 운전자가 도로에 있고 버스를 제어하는 ​​인공지능(AI)이 모든 상황에 대비할 수 없다는 사실을 상기시켜 줍니다.

그러나 대부분의 승객은 상당히 편안했습니다. 한 학생은 대학에서 집으로 돌아가는 길에 "이것을 시도하게 되어 매우 기뻤습니다"라고 말했습니다. "심야버스라는 점은 운전자의 부담을 줄일 수 있다는 의미이기도 합니다."

"이게 무인버스인 줄은 몰랐어요!" 막 일을 마친 한 여성이 말했습니다. "당신은 정말 몰랐을 거예요."

네덜란드에서 온 또 다른 학생은 덜 확신한 것 같았습니다. "나는 탑승하는 데 약간 긴장했습니다. 거기에 앉아 있는 운전기사를 보고 조금 안심이 되었습니다."

미국 자동차공학회에서는 AV를 레벨 1에서 5까지 분류합니다.

가장 기본적인 레벨 1은 크루즈 컨트롤 등의 기능을 갖춘 차량이고, 레벨 5는 어떤 조건, 어떤 상황에서도 작동할 수 있는 완전 자율주행차다. 현재는 존재하지 않습니다.

서울의 새로운 심야버스는 레벨 3 차량으로, 이는 특정 상황에서 어느 정도 사람의 개입이 필요하다는 것을 의미합니다.

A21 버스 운전사가 핸즈프리 기능을 시연하고 있습니다.

현재 운영되는 가장 진보된 AV는 중국과 미국에 있으며 승객은 베이징과 캘리포니아 및 애리조나 일부 지역에서 레벨 4 택시를 탈 수 있습니다. 이 자동차에는 안전 운전자가 없지만 특정 도로와 경로를 따라야 합니다.

자율주행 기술이 실제로 어디까지 발전할 수 있는지는 논쟁의 여지가 있습니다. 우리 도시의 기능을 완전히 점검하지 않으면 일부 전문가들은 진정한 자율 차량 교통이 가능한지 의심합니다.

"자율 자동차가 우리의 미래라는 견해는 순전히 공상 과학 소설에 불과합니다"라고 멜버른 모나쉬 대학의 대중 교통 교수인 그레이엄 커리(Graham Currie)는 말합니다.

"솔직히 말도 안 되는 소리입니다. 거리에는 개가 있고, 아이들이 있고, 날씨가 있고, 다른 차량이 있습니다. 기술은 아직 이 모든 것을 해결하지 못했고 앞으로도 그럴 수 없을 것입니다."

Currie 교수에 따르면, 버스 노선 비용의 대부분이 운전사의 급여이기 때문에 정부는 특히 자율 대중 교통의 가능성에 관심이 있습니다. 당연히 이는 버스 운전자들 사이에서 어느 정도 우려를 불러일으켰습니다.

서울시 버스 운전사 18,000명을 대표하는 노동조합은 BBC에 서울시 정부가 자율주행 미래 계획에 관해 그들에게 연락한 적이 없다고 말했다.

유재호 서울시 버스노조 사무총장은 “자율주행이 인간 노동을 완전히 대체해서는 안 된다”고 말했다. "지금 당장은 그게 불가능할 것 같아요. 너무 위험해요."

“자율주행 기술이 준비되어 언젠가 구현될 수 있다면 버스 운전사와 유지보수 인력을 위한 재교육 및 재고용 지원 프로그램도 함께 제공되어야 합니다.”

한국 당국은 2027년까지 자율주행 기술 개발 및 관련 인프라 구축 사업에 10억 달러 이상을 투자할 계획이다.

중국도 자율주행차 분야에서 진전을 보이고 있다. 지난주 차량호출업체 디디(Didi)는 레벨 4 로봇택시를 대량 생산하기 위해 국영 전기차 제조사인 GAC 아이온(GAC Aion)과 파트너십을 맺었다고 발표했다.

Tesla의 CEO인 Elon Musk는 이달 초 그의 전기 자동차 제조업체가 8월에 자체 로봇택시를 공개할 것이라고 말했습니다.

그러나 Currie 교수는 민간 AV에 투자하는 것은 도시가 직면한 실제 교통 문제를 해결하는 데 거의 도움이 되지 않는다고 주장합니다.

"나는 부정적이기를 원하지 않습니다. 나는 그것이 새로운 시스템을 실험해 볼 가치가 있다고 믿습니다"라고 그는 말했습니다. "하지만 나는 회의적입니다."

"수천 대의 자율주행차가 비어 있는 도시를 주행하는 것은 도로를 더 혼잡하게 만들 뿐입니다."

A21로 돌아가서 우리는 줄의 끝에 도달했습니다. 운전석에 있던 60대 전직 버스 운전사 남자가 나에게 손을 흔들었다. 내리기 전에 나는 그에게 새로운 기술에 대해 어떻게 생각하는지 물어봤습니다.

“말하기 쉽지만 대단하다고 생각한다”고 웃었다. "밤에 버스를 운전하는 것은 힘든 일입니다. 많은 사람들이 이 일을 그리워할 것이라고 생각하지 않습니다."