매년 백만 명이 넘는 사람들이 도로에서 사망합니다. 그들을 막겠다는 결심을 한 남자를 만나보세요

거의 30년 전, 혁명적인 아이디어가 유럽에서 도로 충돌을 간주하는 방식을 바꾸었습니다. 아마도 수많은 생명을 구했을 것입니다. 하지만 아직 정치인들은 이를 완전히 받아들이지 않았습니다.

1995년 스웨덴 스톡홀름 인근 E4 고속도로에서 심각한 충돌사고가 발생했습니다. 다섯 명의 젊은이가 해치백 자동차를 타고 여행하던 중 이케아 매장 출구 램프 근처에서 차량이 굴러갔습니다. 승용차는 도로 옆 가로등을 지지하는 콘크리트 구조물을 들이받았고, 탑승자 5명 전원이 사망했다.

Claes Tingvall은 "나는 그들이 과속을 하고 있었다고 확신합니다. 그리고 날씨가 젖었기 때문에 아마도 수상 비행기를 탔을 것입니다"라고 말했습니다. 거의 30년이 지난 지금, 그는 모든 세부 사항을 기억하기 위해 애쓰고 있습니다. 그러나 그는 한 가지만 확신합니다. "그 차는 빨간색의 3도어 푸조 205 GTI였습니다." 

철조망이 설치된 이중 차도를 주행하는 자동차(제공: Getty Images)

그해 스웨덴의 도로에서 500명 이상의 사람들이 사망했지만 , 이 비극은 Tingvall과 결국 전 세계가 도로 충돌을 어떻게 생각하는지에 대한 전환점을 의미했습니다. 매년 전 세계적으로 약 120만 명의 생명이 교통사고로 인해 목숨을 잃고 있으며 , 그 중 수백만 명이 종종 삶을 변화시키는 부상을 입고 있습니다 . 지난 13년 동안 사망자 수는 약간 감소했지만(세계보건기구(WHO)에 따르면 전 세계 도로에서의 사망자 수는 2010년보다 5% 감소했습니다. ) 진행 속도가 느리고 목표치에 훨씬 미치지 못합니다. WHO는 올해 말까지 교통사고 사망자 수를 절반으로 줄이는 것을 목표로 삼고 있습니다.

오늘날 스웨덴은 세계에서 교통사고 사망률이 가장 낮은 국가 중 하나이며, 이 나라가 그 숫자를 0으로 만들기 위해 어떻게 노력했는지에 대한 이야기는 사망자 수가 여전히 높은 수준을 유지하고 있는 다른 국가들에게 교훈을 제공합니다.

1995년에 Tingvall은 스웨덴 도로청의 도로 안전 책임자가 되었습니다. 그는 그 역할에 매우 적합한 자격을 갖추고 있었지만 그의 전임자들과는 상당히 달랐습니다. 도로 운송 엔지니어 및 관료의 대열에 오르는 대신 Tingvall은 의학적 배경을 가지고 있었습니다. 그는 유명한 Karolinska 연구소에서 공부하고 그곳에서 부상 역학 박사 학위를 받았습니다.

1990년대 교통안전계는 안전벨트, 어린이용 카시트, 에어백과 같은 기술적 조치에 중점을 두었습니다. 이러한 조치는 자동차 충돌에서 때때로 "2차 충돌"이라고 불리는 충격(충돌 발생 직후 차량 내 승객의 영향)의 영향을 완화했습니다. (불운하게도 차량 밖에 있는 도로 사용자가 입은 부상에 대해서는 덜 주의를 기울였습니다.)

Tingvall은 이러한 접근 방식이 충분하지 않다는 것을 알고 있었습니다. "자동차는 그렇게 작동하지 않기 때문에 모든 것을 해결할 수는 없습니다"라고 그는 말합니다. "당신은 차량의 안전망을 바닥으로 만들었습니다."

그는 부상이 과속 질량과 건축 환경, 그리고 도로 상태, 운전자의 행동, 차량의 안전 기능을 포함한 기타 여러 변수가 결합된 결과라는 것을 알았습니다.

Claes Tingvall은 거의 30년 동안 충돌 사고로 인한 사망자 수를 줄이기 위해 도로 및 차량 설계 개선을 위해 싸워왔습니다(제공: Alamy)

이러한 "시스템" 접근 방식은 도로 안전 전문가에게 새로운 것은 아니지만, 주로 형사 사법의 관점을 통해 도로 충돌을 보는 공무원의 방식과는 달랐습니다.

스톡홀름 근처에서 사고가 발생한 후 Tingvall은 교통 당국의 지역 책임자를 수도에서 약 220km(137마일) 떨어진 Borlänge에 있는 자신의 사무실로 불렀습니다. 그는 사건 이후 무엇을 할 계획인지 관계자에게 물었다. 답변에는 당국이 콘크리트 가로등 기둥을 신속하게 교체할 것이라고 밝혔습니다.

그러나 Tingvall은 이러한 모든 지지물을 제거할 것을 요구했습니다. 왜냐하면 이러한 지지물은 도로 바로 옆에 설치하기에는 분명히 위험한 특징이었기 때문입니다. 스웨덴의 도로 옆 "깨끗한 구역"을 개선하기 위한 작업이 시작되었지만 이는 관리들 사이에 불안을 야기했습니다. 도로 레이아웃을 변경하는 것은 충돌에 대한 책임을 인정하는 것과 다름없습니까?

Tingvall은 실제로 무모한 운전이나 충돌 자체에 대한 책임이 아니라 사건이 그만큼 치명적이라는 사실에 대해 당국의 책임이 있다고 믿었습니다. 그리고 몇 년 안에 스웨덴 국회의원들은 도로 ​​안전을 바라보는 이러한 관점에 동참하게 될 것입니다.

Tingvall은 "그들은 이렇게 말했습니다. '도로 운송 시스템의 제공자로서 당신은 더 이상 당신이 행한 대규모 수준으로 사람을 죽이는 것이 허용되지 않습니다.'"라고 회상합니다. 그는 전 세계적으로 자동차가 탄생한 이후 최소 1억 명이 도로에서 사망한 것으로 추산하고 있습니다.

도로 운송은 생명 보존을 다른 모든 가치보다 우선시하는 안전 문화의 통제를 벗어나 상대적인 자유 속에서 발전했습니다.

이는 다른 운송 수단과 차별화됩니다. 기차 , 보트,  비행기 로 여행하는 승객은   안전에 대한 기대가 높습니다. 물론 사고가 발생하기는 하지만 엄격한 프로토콜에 따라 이러한 사고는 상대적으로 드물게 발생합니다. 건설이나 석유 시추와 같은 위험한 작업에서도 안전이 가장 중요합니다. 작업의 위험성을 인식하여 전문가가 계획한 교육, 프로토콜 및 장비를 혼합하여 작업자를 안전하게 보호합니다.  

그러나 자동차 업계는 자동차 개발 초기부터 국회의원들의 관심을 자동차 고유의 위험성보다는 운전석에 앉은 사람의 행동에 집중하기로 결정했습니다.

 

공무원들은 주의가 산만해지거나 제한 속도를 초과하지 않는 이상적인 운전자를 위해 더 이상 도로를 설계하는 것이 허용되지 않았습니다.

 

1930년대부터 자동차 안전 재단(ASF)( 1937년에 설립된 미국 기관으로 자동차 제조업체의 지원과 통제를 받아 1970년 고속도로 사용자 연맹에 합병될 때까지)에서 운전의 중요성에 대한 영화, 포스터 및 TV 항목을 후원했습니다. 책임감있게 그들은 운전 시험을 위해 로비를 했습니다.

"운전자를 향한 비난이 많았고 그들은 업계의 평판에 위협이 되었기 때문에 무모한 운전자를 공격적으로 추적할 의향이 있었습니다."라고 버지니아 대학의 역사학자이자 교통 체증: 미국 도시의 자동차 시대의 여명. "교통 단속 원칙은 실제로 자동차 업계가 직접 개발한 것입니다. 그들은 경찰관을 위한 교통 단속 교육을 후원했습니다."

Norton은 ASF가 미국 전역에서 학생들을 훈련시키는 Northwestern University의 교통 단속 프로그램 비용을 지불했다는 사실을 발견했습니다. 그들은 또한 교통 단속에 대해 경찰에 조언하는 국제 경찰청장 협회의 교통 부서를 설립하는 데 비용을 지불했습니다.

그러나 불량 운전자만이 자동차 제조업체의 유일한 표적은 아니었습니다. 보행자도 종종 충돌 사고에 연루되었기 때문에 보행자를 배제하는 고속도로 개발을 위해 로비 활동을 했습니다(그러나 이는 사람들이 더 빨리 운전하도록 장려하기도 했습니다).

그 결과 오늘날에도 어느 정도 지속되고 있는 아이디어는 미국 총기 협회(National Rifle Association of America)의 악명 높은 슬로건인 자동차가 사람을 죽이는 것이 아니라 사람이 죽인다는 슬로건과 유사한 것으로 간주될 수 있습니다.

스웨덴은 최근 여성을 보호하는 데 있어 자동차 안전 조치가 더 나은지 확인하기 위해 여성 충돌 테스트 인형을 사용하기 시작했습니다. (제공: Getty Images)

교통사고로 인한 도덕적, 법적 책임은 개별 도로 사용자에게 있기 때문에 교통 당국 관계자는 자유롭게 다른 사항에 우선순위를 둘 수 있었습니다. Tingvall이 1995년 스웨덴 도로 당국에 합류했을 때 그는 비용, 운전자 선호도 및 교통 흐름 변화가 경제에 미치는 영향을 포함한 다른 변수와 도로 안전의 균형을 맞출 것으로 예상되었습니다.

그는 진정한 변화의 순간은 스톡홀름 남쪽에서 추락 사고가 발생하기 몇 달 전, 그의 사무실에서 대화가 이루어졌을 때 왔다고 믿습니다. 인프라 장관이자 Tingvall의 정치 책임자인 Ines Uusmann이 방문하는 동안이었습니다. 어느 순간 그녀는 그에게 돌아서서 간단히 이렇게 물었습니다. "스웨덴에서 우리의 장기 목표는 얼마나 많은 사망자를 내야 합니까?"

Tingvall은 "제로"라고 대답했습니다. 놀랍게도 Uusmann은 자신이 관심이 있고 더 듣고 싶다고 말했습니다. 이것이 "Vision Zero"로 알려진 도로 안전에 대한 접근 방식의 시작이었습니다.

노동조합 운동 경력이 있는 Uusmann은 작업장 안전 원칙을 잘 알고 있었습니다. 그녀의 지원으로 Vision Zero는 빠르게 관심을 끌었습니다. 교통사고 사망자 제로를 목표로 하는 것은 많은 사람들에게 유토피아적이고 비현실적인 것처럼 보였습니다. 그리고 여전히 많은 사람들에게 그렇게 보입니다. 그러나 Tingvall의 경우, 이러한 목표는 당국이 개별 운전자로부터 도로 안전에 대한 책임을 빼앗는 데 따른 불가피한 결과입니다. 그는 그들이 0을 목표로 삼는 도덕적 의무가 있다고 믿었습니다.

1997년 5월 22일, 스웨덴 정부는 법안 1996/97:137을 의회에 제출했습니다. 이는 교통사고 사망자에 대한 장기 목표로 사망자 제로를 확고히 했습니다. 교통 설계자는 도로 시스템을 유지할 책임이 있으며, 운전자는 책임감 있게 운전하고 규칙을 따라야 한다는 점을 반복적으로 강조했습니다. 그러나 추가 조항에는 다음과 같이 명시되어 있습니다.

"예를 들어 도로 사용자가 지식이나 기술 부족으로 인해 자신의 책임을 적절하게 분담하지 못하거나 기타 이유로 부상이 발생하거나 발생할 위험이 있는 경우 시스템 설계자는 사람이 사망하거나 중상을 입었다."

이는 공무원이 주의가 산만해지거나 제한 속도를 초과하지 않는 이상적인 운전자를 위해 도로를 설계하는 것이 더 이상 허용되지 않음을 의미했습니다. 그들은 실수를 저지른 실제 사람들을 위해 길을 만들어야 했습니다.

Tingvall이 말했듯이 "일반인이 일반적인 실수를 해서 자살이나 다른 사람을 죽이는 일이 발생하지 않도록 하는 것은 전문 커뮤니티의 몫입니다."

시스템을 설계할 때는 의도적인 법 위반도 고려되어야 했습니다. 현실은 운전자들이 과속을 하고 휴대폰이나 차에 탄 다른 승객들로 인해 주의가 산만해진다는 것입니다. Tingvall은 "모든 사람이 따를 법이 있다고 생각하지 마십시오."라고 말합니다. "그건 매우 비전문적입니다. 항공이나 안전을 정말로 중요하게 생각하는 다른 분야에서는 절대 그렇게 하지 않을 것입니다."

 

충돌은 교차로보다 로터리에서 더 흔하지만 훨씬 덜 치명적입니다.

Vision Zero에서 나온 주요 조치 중 하나는 범죄 조사와 병행하여 스웨덴의 모든 치명적인 도로 충돌에 대해 내부 조사를 수행하는 것이었습니다. 나타나기 시작한 패턴은 도로 운송 부문의 많은 사람들이 생각하는 것처럼 충돌 피해자가 음주하고 무책임한 운전자가 아니라는 사실을 보여주었습니다. 대부분 그들은 오류의 여지가 없는 시스템 내에서 작은 실수를 저지른 사람들 이었습니다.

Tingvall은 Vision Zero를 혼자 개발한 것이 아니라 다양한 배경을 가진 비슷한 생각을 가진 많은 사람들과 함께 개발했습니다. Karolinska Institute에서 그는 사진을 통해 충돌 사고를 재구성하는 전문가인 Anders Lie, 엔지니어인 Anders Kullgren, 현재 스웨덴의 도로 안전 책임자인 Maria Krafft와 함께 일했습니다. Tingvall은 여전히 ​​세 가지 모두와 긴밀하게 협력하고 있습니다.

사고의 변화를 강조하기 위해 Tingvall은 아티스트 Karl Jilg에게 Vision Zero에 대한 프레젠테이션에 사용되는 일련의 이상한 일러스트레이션을 만들도록 의뢰했습니다. 그들은 일상적인 장면을 보여주었지만 수평적 운동 에너지, 즉 속도가 높이로 전치되는 위험을 안고 있었습니다. 그 결과 보행자는 현기증이 날 정도로 가파른 낙하 옆에 있는 포장도로와 횡단보도를 따라 걷는 모습이 나타났습니다.

운전자의 행동을 변화시키려는 정부 캠페인이 수십 년간 진행된 후, 그 사진은 충격으로 다가왔습니다. 그들은 위험한 운전자를 묘사하지 않았습니다. 한 쌍의 이미지에는 운전자가 전혀 표시되지 않았습니다. 그러나 일상 생활을 하는 사람들에게 본질적인 위험을 초래하는 것처럼 보이는 도로망이 묘사되었습니다. 이러한 상황을 해결해야 하는 책임은 운전자가 아닌 운송 기획자에게 있었습니다.

1998년에 Tingvall의 상황은 순조롭게 진행되었습니다. 그러나 그는 실제로 길을 바꾸려고 노력했습니다. 

Gävle시 북쪽의 E4 고속도로에는 지난 8년 동안 21명이 목숨을 잃은 악명 높은 구간이 있었습니다. 그 이유는 운전자가 운전대에서 졸거나 위험한 상황에서 차량의 통제력을 상실하고 도로를 가로질러 표류하면서 발생한 정면 충돌 때문이었습니다.

Tingvall은 이 섹션을 사용하여 와이어 로프로 만든 중앙 분리대를 시험해 볼 것을 제안했습니다. 소위 "2+1" 도로라고 불리는 두 번째 차선이 제공되는 구간에서는 자동차가 여전히 추월할 수 있습니다.

도로 안전 커뮤니티는 매우 회의적이었습니다. 왜 도로 한가운데에 장애물을 설치하겠습니까? 확실히 그것은 더 많은 충돌로 이어질 것입니다.

Tingvall은 "사람들은 이렇게 말했습니다. '사람들이 그 장벽에 부딪힐 것이기 때문에 당신은 멍청한 게 틀림없어요.'"라고 회상합니다. "그리고 저는 이렇게 말했습니다. '예, 알아요. 그게 바로 아이디어입니다.'"

국립도로안전협회(National Society for Road Safety)는 이 재판이 "끔찍하다"고 생각했고 , 존경받는 전국 신문에 이 계획에 반대하는 사설이 실렸습니다. Tingvall은 도로 근처에 거주하는 주민들과 상담을 실시했으며 0.3%는 그것이 좋은 생각이라고 생각했다고 말했습니다. 그럼에도 불구하고 그는 재판을 계속했다.

"몇 주 후에 첫 번째 충돌이 발생했습니다."라고 그는 회상합니다. "그렇게 말하면 잘 됐어요. 심지어 케이크도 보내줬어요." 이 예상치 못한 선물은 새로운 장벽 덕분에 자신의 생명을 빚졌다고 말한 한 여성에게서 나왔습니다. 그녀는 아픈 개 때문에 차 안에서 주의가 산만해졌고, 다가오는 차량 대신에 도로 중앙으로 뛰어들어 장벽에 부딪혔습니다.

Tingvall은 케이크에 놀랐지만 재판 결과에는 놀랐습니다. 그의 과학적 연구 결과에 따르면 장벽으로 인해 충돌 사고 횟수가 증가하더라도 치명적이지는 않을 것입니다. (Tingvall은 연구 결과에 따르면 여전히 순 안전상의 이점이 있음을 시사하지만 장벽은 오토바이 운전자에게 더 문제 가 됩니다 .)

E4 시험 후 6개월 이내에 스웨덴 교통국은 스웨덴 대중의 대다수가 도로에 중앙분리대를 원한다고 말했고, 이 장벽이 국가의 시골 도로망을 통해 빠르게 확산되기 시작했다는 사실을 발견했습니다. 연구에 따르면 2+1 도로를 설치한 후 사망자와 중상자 수가 절반으로 줄었습니다 . Tingvall은 그들이 1,000명 이상의 생명을 구했다고 믿습니다.

Tingvall과 그의 동료들은 관련된 위험을 강조하기 위해 속도를 높이로 바꾸는 도로 삽화를 사용했습니다(제공: STA)

 

가장 치명적인 유형의 충돌에 초점을 맞추려는 이러한 노력으로 인해 Tingvall은 영국에서 로터리(미국에서는 로터리라고도 함)를 빌렸습니다. 이제 스칸디나비아에서는 흔히 볼 수 있는 광경이 되었습니다. 충돌은 교차로보다 로터리에서 더 흔하지만 자동차가 천천히 동일한 방향으로 움직이기 때문에 훨씬 덜 치명적입니다 .

Tingvall은 도로 레이아웃만 보지 않았습니다. "1995년에 자동차 저널리스트들은 자동차를 보고 '견고한 느낌이 들며 안전할 수도 있습니다'라고 말했습니다."라고 그는 회상합니다. 다음 해에 스웨덴 교통국은 영국과 함께 어떤 모델이 가장 안전한지 소비자에게 보여주기 위해 자동차에 대한 자발적인 등급 시스템을 만드는 데 도움을 주었습니다.

유럽 ​​신차 평가 프로그램 (Euro NCAP)은 정부와 자동차 협회로부터 지원을 받았지만 제조업체는 이에 반대했습니다. 그러나 테스트에서 가장 안전한 볼보 모델이 등장하자 이 상은 회사 마케팅의 초석이 되었고 업계는 운전자 안전의 중요성을 일깨웠습니다.

Tingvall은 1998년에 Vision Zero를 호주로 가져가서 "안전 시스템" 접근 방식으로 이름을 바꾸었습니다. 2002년에는 스웨덴의 이웃 국가인 노르웨이가 공식적으로 채택 했으며 , 지자체 수준에서는 바르셀로나에서 보고타까지 전 세계 수십 개의 도시에서 Vision Zero가 구현되었습니다.

2011년에는 EU의 도로 안전 전략의 일부로 채택되었습니다. 그 후 10년 동안 유럽의 도로에서의 사망자 수는 약 1/3로 감소한 반면, 미국의 경우 인구 규모의 변화를 고려하더라도 사망자 수는 증가했습니다 .

유럽의 교통사고 사망자는 1995년 이전에 이미 감소하고 있었고, 최근의 증가 중 일부는 아마도 Vision Zero가 없었다면 발생했을 것입니다. 더욱이 Vision Zero는 해야 할 일 목록이 아니라 사고방식과 방법을 설명하기 때문에 시작과 끝이 어디인지 말하기가 어렵습니다.

스웨덴 사람들은 여전히 ​​이 용어를 중앙 도로 장벽과 연관시키지만, 증거에 기초한 경우 거의 모든 안전 개입이 Vision Zero 계획에 포함될 수 있습니다. 노르웨이는 현재 Vision Zero 계획에 대해 179개의 조치를 취하고 있습니다 . 이는 435km(270마일)의 국도에 중앙분리대를 설치하는 것부터 대중을 위한 응급처치 교육을 홍보하는 것까지 다양합니다.

그리고 Vision Zero는 운전석에 있는 사람의 행동 그 이상을 관찰하지만 위험한 운전자는 그 책임에서 벗어날 수 없습니다. 스페인에서는 Vision Zero 이니셔티브에 음주 운전 단속이 포함되는 반면, 영국 남서부에서는 대중이 음주 운전을 단속합니다. 무모한 법을 위반하는 사람들의 동영상을 제출하도록 초대되었습니다. 한편, 도시에서는 Vision Zero가 보행자와 자전거 이용자를 보호하기 위한 조치와 가장 자주 연관됩니다.

미국인들은 유럽인들보다 운전을 더 많이 하기 때문에 충돌 사고에 연루될 위험이 더 높습니다.

 

Tingvall은 이것이 그의 팀이 다소 늦게 도달한 영역이었다고 인정합니다. 현재 런던, 브뤼셀, 세비야와 같은 도시에서 볼 수 있는 분리된 자전거 도로와 교통량이 적은 지역은 다양한 도로의 기능을 분류하는 것에서 시작되는 도시 디자인에 대한 네덜란드 접근 방식의 영향을 받았습니다. Vision Zero와 함께 개발된 "지속 가능한 안전" 모델은 시간이 지나면서 두 접근 방식이 더 가까워졌습니다.

Vision Zero 개입의 5가지 글로벌 사례

- 2016년부터 2019년까지 콜롬비아 보고타는 속도 감소, 안전한 학교 구역 구현 및 기타 조치를 통해 교통사고 사망자 수를 14% 감소시켰습니다.

- 2023년 뉴욕시는 1년 만에 300마일의 보호 자전거 도로를 설치하여 기록을 경신했습니다.

- 조지아주에서는 긴급 전화번호를 3개에서 1개로 바꾸고 국가 지휘 센터를 만들어 충돌 후 대응 시간을 개선 했습니다.

- 런던에서 무게가 12톤이 넘는 트럭은 이제 운전자가 도시에 진입하기 전에 택시에서 좋은 시야를 확보하고 있음을 증명하는 안전 허가를 받아야 합니다.

- 인도 오디샤에서는 교통사고 발생률이 높은 지역에 거주하는 12,000명 이상의 사람들이 응급처치 교육을 받았습니다.

미국의 50개 이상의 도시 도 Vision Zero에 서명했지만 그 조치는 유럽의 도시와 때때로 다릅니다. Norton은 "당신이 Vision Zero를 지지한다고 말하기는 매우 쉽습니다."라고 말합니다. "어려운 부분은 Vision Zero를 중요하게 만드는 조치를 취하는 것입니다."

미국에서는 시속 20마일의 속도 제한과 자동화된 속도 감시 카메라가 흔하지 않으며, 최근 리뷰에 따르면 공동 책임에 관한 언어가 때때로 희석되는 경우가 있습니다. 더욱이 미국의 지역 사회는 고속도로를 중심으로 설계되었기 때문에 미국인들은 유럽인보다 운전을 더 많이 하기 때문에 충돌에 연루될 위험이 더 높습니다.

2020년 2월 스웨덴은 UN을 위한 글로벌 도로 안전에 관한 고위급 회의를 개최했습니다. Tingvall이 의장을 맡은 스웨덴 전문가 그룹은 UN, WHO 및 OECD의 교통 안전 정책에 Vision Zero를 명시하기 위한 일련의 권장 사항과 목표를 정리했습니다.

소위 스톡홀름 선언은 약 140명의 회원이 동의했으며 도로 안전과 관련하여 2015년 파리 기후 변화 협정과 동등한 것으로 간주되었습니다. 이는 2030년까지 전 세계적으로 교통사고 사망자와 부상자를 절반으로 줄이는 것을 목표로 하는 UN과 WHO의 도로 안전을 위한 행동 20년을 시작했습니다 .

그것은 인상적이겠지만, 0은 어떻습니까? Tingvall이 구상한 대로 스웨덴에는 아무도 죽거나 중상을 입지 않는 해가 올 수 있을까요?

Tingvall은 "내 생애에는 그렇지 않았습니다"라고 말합니다. "하지만 저는 꽤 늙었어요. 아마 2050년쯤 될 거예요." 그러나 그는 Vision Zero가 예상보다 더 성공적이었다고 덧붙였습니다. 일부 측정 기준에 따르면 일부 장소에서는 0으로 보입니다. 2019년에 헬싱키 와 오슬로에서는 보행자 사망자가 0명이라고 보고했습니다. 노르웨이 수도에서는 그 해에 단 한 명의 운전자만이 사망했습니다. 일반적인 접근 방식은 자동차 사용을 제한하여 자동차로 인한 사망자를 줄이는 것입니다. 오슬로는 운전을 억제하기 위해 1,000개 이상의 주차 공간을 제거했습니다. 헬싱키는 도로를 좁히고 포장 도로를 넓혔습니다.

그러나 Tingvall에게는 아직 실현되지 않은 잠재력이 있는 영역이 있습니다. 그는 도로 관리자라는 자신의 직업이 의사와 마찬가지로 법적 구속력이 있는 행동 강령에 따라 책임을 져야 한다고 믿습니다.

공무원들은 책임 공유를 공개적으로 지지하지만, 경찰과 검찰은 언제나 그래왔듯 충돌 사고를 조사하며 여전히 개별 도로 이용자의 행동에 중점을 두고 있습니다. 최근 에세이 에서 Tingvall은 도로 안전을 인간의 권리로 명확히 하고 사람들이 이를 심각하게 받아들일 수 있도록 해야 하는지 고민했습니다.

한편, Vision Zero의 핵심 정책 중 일부는 특히 영국에서 새로운 정치적 공격을 받았습니다. 2023년 7월, 리시 수낙(Rishi Sunak) 총리는 교통량이 적은 지역에 대한 전국적인 검토를 명령했습니다 . 이는 보행자와 자전거 이용자에게 거리를 더 안전하게 만들기 위해 교통 정체를 없애는 것을 목표로 하는 도시의 설계 접근 방식입니다. 런던과 같은 도시의 교통량이 적은 지역은 도로 교통 부상 감소와 같은 도로 안전에 측정 가능한 개선을 가져왔지만 이러한 변화가 장기적인지 확인하려면 더 많은 연구가 필요하다고 결론지었습니다. 2023년 10월 영국 정부도 ' 운전자를 위한 계획 '을 공개하고 영국에서 20mph 속도 제한 사용을 제한하겠다고 약속했습니다.

Tingvall은 "이것은 극단적인 관점이며 스톡홀름 선언에 위배됩니다."라고 말했습니다. "오늘날의 지식은 속도 제한이 자동차에 부정적인 영향을 미치지 않는다는 사실을 알고 있기 때문에 극단적인 것입니다. 심지어 접근성을 더 높일 수도 있습니다.

아마도 직관에 어긋나는 연구 결과에 따르면 차량 속도를 늦추는 것은 일반적으로 도시의 이동 시간에 거의 차이가 없습니다 . A에서 B로 이동하는 것이 더 빨라질 수도 있습니다. 이는 차선을 변경하는 차량의 수가 적고 차량의 흐름이 더욱 조화로워지기 때문입니다. 충돌.

영국 교통부 대변인은  시속 20마일(32km/h) 제한이 주거 지역과 학교 주변에서 중요한 안전 조치가 될 수 있지만 지방 당국은 이 제한이 지역 사회의 지원을 받아야 하며 포괄적인 조치로 사용되지 않도록 해야 한다고 말했습니다. 부적절한 영역.

로터리는 차량 간의 충돌 횟수를 줄이지는 못하지만 속도를 줄여 사망을 줄이는 데 도움이 됩니다(제공: Getty Images)

그러나 Tingvall은 속도 제한이 다양한 도로 시스템이 인체에 미치는 위험을 이해하는 전문가에 의해 설정되기보다는 여전히 정치적, 공개적 논쟁의 대상이 된다는 점에 유감을 표시합니다. 그는 2022년에 이렇게 썼습니다 . “아무도 의회가 기차의 속도 제한이나 교량의 최대 하중 중량을 설정하도록 하는 것을 꿈도 꾸지 못할 것입니다. 왜냐하면 그것은 기술적인 한계이기 때문입니다. 아무리 어렵게 들리더라도 민주주의는 물리적인 것보다 우월하지 않습니다. 법률."

동시에 속도 제한 기술은 생명을 구하는 엄청난 힘의 지점에 접근하고 있습니다. 이제 EU에서 판매되는 모든 신차에는 지능형 속도 지원(ISA)이 표준으로 제공됩니다 . 차량은 도로의 제한 속도를 확인하고, 차량이 과속할 경우 엔진 출력을 차단하거나 경고음을 울립니다. 운전자는 기능을 무시하거나 완전히 비활성화할 수 있지만 해당 작업은 "블랙박스" 유형 장치에 기록됩니다.

시간이 지나면 도시는 학교와 같이 민감한 구역을 "지오펜싱"하여 모든 자동차 교통 속도를 늦출 수 있는 기회를 갖게 될 것입니다 . 이는 속도 제한 기술이 장착된 런던 버스에서 이미 효과적으로 이루어지고 있습니다 . 이러한 움직임은 교통 당국이 도로 안전에 대한 책임을 되돌리는 궁극적인 사례를 제공할 것입니다.

Tingvall은 Vision Zero에 또 하나의 트릭이 숨어 있으며 이는 논쟁의 성격을 완전히 바꿀 수 있다고 믿습니다. Euro NCAP에서의 경험을 바탕으로 그는 현재 모터스포츠를 감독하고 전 세계 자동차 조직을 대표하는 그룹인 Fédération Internationale de l'Automobile(FIA)과 협력하여 조직을 위한 안전 등급 시스템을 만들고 있습니다 .

지금까지 그들은 석유화학 대기업인 TotalEnergies 라는 한 회사의 "안전 발자국"을 계산했지만 Ikea는 곧 뒤따를 것이며 Tingvall은 다른 많은 조직도 곧 뒤따를 것이라고 기대합니다.

Tingvall은 이것이 Vision Zero 구현 방식을 강화하여 개발도상국으로 건너가는 공급망의 도로 안전 개선으로 이어지고 정치적 영역에서 논쟁을 제거할 수 있다고 믿습니다. Tingvall은 안전이 기후 변화와 같다고 믿습니다. 과학을 부정할 수는 있지만 신뢰성이 위험할 수 있습니다.

"물론 용기가 필요합니다. 많은 용기가 필요합니다"라고 Tingvall은 말합니다. "공공 기관에 있는 누군가가 '여기가 바로 내가 정치와 과학, 그리고 인권에 대한 귀를 기울이는 것 사이에 선을 긋는 곳입니다.'라고 말할 수 있는 용기입니다."